Os bondes fizeram Copacabana

Bonde linha do Leme em 1950

Com efeito, desde 12 de março de 1856, quando, pelo decreto nº 1733 se conferiu a primeira linha de carris urbanos puxados à burros ao Conselheiro Cândido Baptista (1801-1865) e seu filho Luiz Plínio; e a segunda, de uma linha para a Tijuca, dada dias depois pelo decreto nº 1742, de 29 de março, ao médico homeopata escocês Thomás Cochrane (1805-1872), sogro de José de Alencar (1829-1877).

Ninguém podia imaginar a revolução que tais veículos acarretariam à cidade. A linha de Cochrane, partindo do centro para a Tijuca, começou a funcionar em 1859, mudando para tração à vapor em 1862. Não deu certo por causa da má conservação e faliu em 1865, dando prejuízo de 700 contos a seus diretores. Já, Cândido Baptista desinteressou-se de sua concessão, haja vista que em 11 de outubro de 1859 foi indicado “Presidente do Banco do Brasil”. Repassou então sua concessão por quarenta contos de réis pelo decreto no. 2927, de 21 de maio de 1862 ao amigo, o banqueiro Irineu Evangelista de Souza, Barão e Visconde de Mauá (1813-1889). Mauá, receoso com o investimento, haja vista o que acontecera à linha da Tijuca, cedeu a concessão por cem contos de réis, formalizada pelo decreto no. 3738, de 21 de novembro de 1866 ao engenheiro americano Charles B. Greenough (1825-1880). Partiu Greenough para os Estados Unidos, onde conseguiu verbas para sua linha que percorreria a Zona Sul da Cidade, organizando uma companhia dois anos depois. Logo eram assentados os trilhos do Centro ao Catete.

Em 09 de outubro de 1868, começou a funcionar a “Botanical Garden Rail Road Company”, com sua primeira linha, da rua Gonçalves Dias até o Largo do Machado. O impacto sobre a cidade logo se fez sentir. Regiões que ficavam desertas, por falta de acesso logo se valorizaram e foram ocupadas. Bairros dominados por extensas chácaras, como Botafogo, logo foram repovoados. Em breve, não se vendia mais terreno algum na cidade sem antes o comprador fazer a pergunta: “…o bonde passa lá?”

Já em 01 de janeiro de 1871 chegava o bonde ao Jardim Botânico e Gávea . tornando tais arrabaldes muito populares desde então. Em 01 de abril de 1873, o bonde . já atingia a “Olaria”, hoje “Campus da PUC”, na Rua Marquês de São Vicente, e outro ramal, saindo do Largo do Machado atingia a “Bica da Rainha”, no Cosme Velho. Logo se vislumbrou na mente de homens progressistas que o bonde era a maneira mais eficiente de se chegar à Copacabana, Ipanema e Leblon.

Entretanto, o primeiro transporte coletivo que chegou às praias da zona sul não foram os bondes, e sim as diligências do Doutor Francisco Bento Alexandre de Figueiredo de Magalhães, Conde de Figueiredo Magalhães (181?-1898), médico cirurgião formado em Lisboa, cujos serviços foram iniciados em 01de dezembro de 1878. Partiam as diligências da Praia de Botafogo, canto da rua São Clemente, chegando à Praia de Copacabana pela Ladeira do Leme. O Dr. Magalhães montara em Copacabana uma casa de saúde para convalescentes, com cômodos para banhistas e um hotel anexo. As diligências trafegavam de hora em hora, das 07:00h às 10:00h da manhã, e das 17:00h às 20:00h.

Túnel Velho em 1883

A primeira tentativa para se levar uma linha de bondes até a Praia de Copacabana data de 1874, quando em 04 de novembro, foi concedido ao Sr. Alexandre Vieira de Carvalho, Conde de Lages, Mordomo dos Príncipes Conde e Condessa D`Eu, e ao seu sócio, Dr. Francisco Teixeira de Magalhães, a necessária autorização para sua construção, uso e gozo, durante cinqüenta anos, de uma linha de carris para Copacabana. Chegou a ser fundada a “Empresa Ferro Carril Copacabana”, cujo principal dono era o empresário alemão Alexandre Wagner, que adquirira a concessão dos herdeiros do Conde de Lages e estava comprando todos os terrenos disponíveis em Copacabana, do Leme até a “Pedra do Inhangá”. A obra foi até iniciada, mas muito combatida na justiça pela “Botanical Garden”, que alegava ter privilégio concedido contratualmente para exploração de linhas de carris na Zona Sul da cidade. A batalha judicial terminou em vitória para a “Botanical Garden”, caducando a concessão rival em 21 de fevereiro de 1880.

Ano seguinte, em 13 de julho de 1881, o Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas colocou em concorrência pública a abertura de uma linha de carris urbanos para Copacabana. A “Jardim Botânico” protestou, alegando privilégio de área, sugerindo em vez rediscutir seu contrato original e realizar a linha, mas o Governo fez “ouvidos de mercador” e a concorrência foi realizada. A coisa não foi adiante, tendo todas as concessões caducado.

Em 05 de outubro de 1882, um grupo de vereadores apresentou à Ilma. Câmara Municipal um projeto de extensão das linhas de bondes da “Companhia Ferro Carril Jardim Botânico” (nome que tomou a “Botanical Garden”, após sua nacionalização em 1883), de Botafogo, para os bairros de Copacabana, Vila Ipanema e Leblon. A coisa não saiu de imediato.

Copacabana de 1925

Outros planos e concessões vieram e caducaram.

Um deles, apresentado ao Governo Imperial em 1883, era o de Duvivier & Cia. Seus autores eram Theodoro Duvivier (1848-1924) e Otto Simon, genros de Alexandre Wagner. Igualmente caducou.

Um dos planos mais interessantes foi o que propôs em 10 de fevereiro de 1886 o engenheiro João Dantas ao Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, de uma ferrovia à vapor que, partindo de Botafogo, da estação da Companhia Jardim Botânico, no Largo dos Leões, chegaria por um túnel à Copacabana, Ipanema, Leblon, Barra da Tijuca, Mangaratiba, Sepetiba indo até Angra dos Reis, numa extensão de 193km. Foi constituída em 1890 a “Companhia Estrada de Ferro Sapucaí”, que pretendia, dentre outras obras, fazer uma pista de corridas de cavalos no Leblon, nas terras da chácara do português José de Guimarães Seixas, colado ao “Morro dos Dois Irmãos” (é onde hoje existe o “Clube Municipal”). O decreto nº 587, de 10 de outubro de 1891, emitido pelo Governo Federal, autorizou a mesma empresa a estender os trilhos até Guaratiba. Em 1891 essa concessão caducou, quando já se havia escavado uma estrada de quase um quilômetro pela encosta do “Morro Dois Irmãos”, estrada esta que, depois de muito ampliada em outubro de 1916 seria inaugurada como Avenida Niemeyer.

Túnel Novo em 1906

No mesmo mês de fevereiro de 1886, a “Companhia Jardim Botânico” fez uma contraproposta ao “Plano Dantas”, sugerindo uma linha ferroviária à vapor cortando Copacabana, Ipanema e Leblon, saindo da estação do Largo dos Leões, em Botafogo e indo até “Pena”, em Jacarepaguá. Propunha também um prado de corridas no “Morro Dois Irmãos” . Em vez de uma pista de corridas no Leblon, o engenheiro André Rebouças sugeriu um cemitério naquelas paragens, idéia logo enterrada. Igualmente não foi adiante. Ainda em 1886, por sua vez, a “Companhia” propôs ao Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas uma linha de bondes para Copacabana, o que se comprometeu por contrato assinado já na República, a 30 de agosto de 1890 com o dito ministério.

Somente dois anos depois, em maio de 1892, é que pôde ser escavado um túnel e, finalmente, em 06 de julho de 1892, depois de oito meses de obras, sendo pois, escavado na rocha, o Gerente da “Jardim Botânico”, o engenheiro pernambucano José Cupertino Coelho Cintra (1843-1939) inaugurou o “Túnel Velho” (hoje Alaôr Prata), ligando a rua Vila Rica, em Botafogo, ao areal de Copacabana. Na ocasião, o Barão de Ipanema arrendou terras para construção de uma estação onde hoje é a Avenida Nossa Senhora de Copacabana.